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Waymo kommt nach München - und ein Staatssekretär feiert das Zuschauen als Standortpolitik

Ende 2027 sollen Waymos autonome Jaguar durch München rollen. Ein Staatssekretär nennt das einen Beleg deutscher Stärke. Entwickelt, gebaut und betrieben wird davon in Deutschland (Sie ahnen es): Nichts. Die bayerische Landeshauptstadt liefert immerhin die Straßen.

Ende August 2026 hat Waymo, die Robotaxi-Tochter von Alphabet, ihren Markteintritt in München verkündet - der erste in der EU überhaupt. In den kommenden Wochen kartieren erste Fahrzeuge mit Sicherheitsfahrer die Stadt, ab Ende 2027 soll der vollautonome Betrieb starten, vorausgesetzt die Genehmigungen kommen rechtzeitig. Christian Hirte, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, kommentierte das mit den Worten, man müsse "die Stärken unseres Standorts nutzen und autonome Mobilitätsangebote aus Europa heraus entwickeln", und dass der Anspruch sein müsse, "diese Technologien nicht nur in Europa genutzt, sondern auch hier entwickelt und betrieben" würden. Ein schöner Satz, formuliert im Konjunktiv der Zukunft - während die Gegenwart bereits das Gegenteil zeigt.

Was tatsächlich nach München kommt

Kein deutsches Auto, keine deutsche Software, keine deutschen Daten. Was in München fährt, ist eine komplett fertige, vertikal integrierte Plattform aus Kalifornien: hochauflösende Karten, Fahrsoftware, Sensorik, Betriebsdaten aus jeder einzelnen Fahrt - alles Google. Das Fahrzeug: ein elektrischer Jaguar I-Pace, ein SUV-Modell, das Jaguar selbst 2024 nach massiven Batterieproblemen eingestellt hat und das seither exklusiv als Waymo-Trägerplattform weiterlebt. Selbst das Auto ist also ein Nebenprodukt fremder Entscheidungen. Der Betreiber sitzt in Mountain View. München liefert den Straßenraum, die Testkilometer und - siehe London, wo Anwohner sich bereits über nächtliche Rangiermanöver beim Kartieren beschwerten - auch ein bisschen Lärmbelästigung gratis dazu.

Und München wird noch nicht mal exklusiv bedient. Bereits vor Waymo hatten Uber und das israelische KI-Unternehmen Autobrains ein Level-4-Robotaxi-Programm für die Stadt angekündigt, dazu kommt eine Kooperation von Uber mit dem chinesischen Anbieter Momenta, der im August 2026 vom Kraftfahrt-Bundesamt bereits eine deutschlandweite Testzulassung erhalten hat. München wird zum Ausstellungsraum für Technologie-Stacks aus Kalifornien, Tel Aviv und Shanghai - während London parallel zum Schauplatz für Wayve, Baidu und ebenfalls Waymo wird. Ein europäisches Robotaxi-Unternehmen gibt es in dieser Aufzählung schlichtweg nicht.

Die bittere Pointe: Wir haben das Rennen erfunden - und dann verschenkt

Was die Sache besonders bitter macht: Die Ursprünge des autonomen Fahrens liegen tatsächlich in Deutschland, genauer: in einem Volkswagen. Als das Stanford-Team um Sebastian Thrun am 8. Oktober 2005 die DARPA Grand Challenge gewann - zwei Millionen Dollar Preisgeld, 212 Kilometer autonom durch die Mojave-Wüste -, saß das gesamte System in einem modifizierten VW Touareg. Volkswagen hatte dem Team über sein Labor in Palo Alto zwei Fahrzeuge samt Werkstattzugang zur Verfügung gestellt, die Umfelderkennung übernahmen fünf LIDAR-Sensoren des baden-württembergischen Herstellers SICK. Deutsche Technik, deutsches Know-how, in einem deutschen Auto verbaut. Nur eingestellt hat den Kopf hinter alldem später nicht Volkswagen, sondern Google, wo Thrun ab 2007 das autonome Fahrprogramm aufbaute, aus dem 2016 Waymo hervorging.

Man muss dabei nicht in reiner Selbstkritik verharren - Mercedes und VWs Mobilitätstochter Moia lassen inzwischen autonome Kleinbusse in Hamburg fahren, wenn auch bislang nur im Testbetrieb mit Sicherheitsfahrer und in homöopathischen Stückzahlen. Aber der Trend, dass deutsche Weltmarktführer am Ende doch an US-Unternehmen verkauft werden, lässt sich nicht wegreden: Erst im August 2026 verkündete der Lüftungs- und Motorenspezialist EBM-Papst aus dem baden-württembergischen Mulfingen seinen Verkauf an den US-Konzern Madison Air - für 5,1 Milliarden Euro, trotz zweistelligem Wachstum im laufenden Geschäftsjahr. Es fehlt hier nicht an Technologie oder Marktführerschaft. Es fehlt daran, diese Marktführerschaft in eigener Hand zu halten, bevor jemand anderes sie aufkauft.Die Amis hatten sie jedenfalls bislang nicht, sonst hätten sie nicht zugekauft.

Falsch gestelle Fragen

Wenn es um technologische Souveränität geht, lohnt sich nicht die Frage, warum Waymo jetzt in München fährt. Die eigentliche Frage lautet: Warum kommt das deutsche Waymo nicht aus München? Eine Antwort liegt im Geld. Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge hat weltweit schon gigantische Summen verbrannt, Waymo selbst wurde erst dieses Jahr mit 126 Milliarden Dollar bewertet, nachdem es 16 Milliarden Dollar frisches Kapital eingesammelt hatte - eine Größenordnung, die in Europa für Wagniskapital in dieser Risikoklasse schlicht nicht existiert. Hier fließt Kapital vor allem dorthin, wo Sicherheiten schon bestehen oder Erfolge kurzfristig greifbar sind. Eine Lösung wäre denkbar auf europäischer Ebene, mit gebündelten Ressourcen nach Vorbild der USA oder Chinas. Nur sind wir davon noch weit entfernt - nicht zuletzt, weil beide Großmächte herzlich wenig Interesse an einem konkurrenzfähigen europäischen Block haben.

Hinzu kommt: Technologische Souveränität lässt sich nicht verordnen, sie braucht die richtigen Rahmenbedingungen. Wer an der Spitze mitspielen will, muss um die besten Köpfe, das Kapital und die Gründer der Welt konkurrieren können. Und genau da wird es unbequem: Deutschland spricht gern über Spitzenforschung und Technologieführerschaft, honoriert außergewöhnliche technische Leistung finanziell aber selten außergewöhnlich. Mitarbeiterbeteiligungen sind im internationalen Vergleich unattraktiv, hohe Einkommen werden stark belastet, zusätzlicher Einsatz verliert schnell an finanziellem Reiz. Dazu kommen Regulierung, Bürokratie, Energiekosten, träge Genehmigungsverfahren und eine tief sitzende Skepsis gegenüber unternehmerischem Risiko. Man könnte auch sagen: Wir haben ein Innovationssystem gebaut, das hervorragend darin ist, Erfindungen zu exportieren und Ergebnisse zu importieren.

Was Deutschland stattdessen tun könnte

Politiker, die in Legislaturperioden denken, verkaufen den Standort Deutschland regelmäßig unter Wert - und verlangen dafür nicht mal etwas zurück. Dabei wäre die Lösung naheliegend: Wer unseren Markt, unsere Straßen und unsere Daten nutzt, um sein eigenes Geschäft auszubauen, sollte im Gegenzug verbindlich in Forschung, Arbeitsplätze und Wertschöpfung vor Ort investieren müssen. Deutschland ist die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt und die größte in Europa - und tritt trotzdem auf, als müsse man dankbar sein, überhaupt getestet zu werden. Google, Alphabet, Uber und Co. wollen hier wachsen. Also dürfte Deutschland selbstbewusst Bedingungen stellen. Das wäre keine Abschottung, sondern schlicht verantwortungsvolle Standortpolitik - und selbst dann wäre man noch weit von den Auflagen entfernt, die China ausländischen Unternehmen längst diktiert.

Nur fehlt es dafür seit Jahren an Rückgrat, Selbstbewusstsein und politischem Mut. Das Ergebnis sind Pressemitteilungen wie diese: gefeiert als Fortschritt, tatsächlich ein weiteres Kapitel im Buch "Deutschland als Testgelände für fremde Plattformen" - mit dem zuständigen Staatssekretär in der Rolle des Conférenciers, der den Einlass der Gäste als eigenen Erfolg verkauft.

Vielleicht ist die relevante politische Frage gar nicht, wann Deutschland wieder Technologieführer wird. Sondern: Wann findet sich eine Mehrheit für die Reformen, die Technologieführerschaft und digitale Souveränität überhaupt erst wieder möglich machen? Es reicht nämlich nicht, Technologie im eigenen Land zu testen oder zu nutzen. Entscheidend ist, wem am Ende Daten, Plattform und Know-how gehören - und damit langfristig die Wertschöpfung. Sonst bleibt Deutschland ein attraktiver Markt für fremde Innovation und ein zuverlässiger Zulieferer für die Straßen, auf denen andere ihr Geschäftsmodell testen. Eigene Fähigkeiten baut man so nicht auf. Man vermietet nur die Auffahrt.

Foto: Mliu92, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license

01.09.2026